به گزارش پایگاه خبری کیان آنلاین به قلم هانیه سادات احمدی، حملونقل دریایی همواره یکی از مهمترین حلقههای زنجیره تجارت خارجی ایران بوده است؛ اما در سالهای اخیر، افزایش هزینههای حمل، بیمه، سوخت، خدمات بندری و ریسکهای منطقهای باعث شده است این بخش از یک هزینه جانبی به عاملی اثرگذار بر قیمت تمامشده کالا و توان رقابتی صادرکنندگان تبدیل شود. برای اقتصادی مانند ایران که بخش قابلتوجهی از تجارت خارجی آن از مسیر دریا انجام میشود، هر تغییر در هزینه جابهجایی کالا میتواند آثار خود را از بنادر تا بازار مصرف نشان دهد.
افزایش ریسک، افزایش هزینه
یکی از مهمترین عوامل افزایش هزینه حملونقل دریایی، رشد ریسک در مسیرهای تجاری منطقه و بینالمللی است. شرکتهای کشتیرانی هنگام تعیین نرخ حمل فقط هزینه سوخت و مسافت را محاسبه نمیکنند؛ بلکه ریسک امنیتی مسیر، هزینه بیمه، احتمال تغییر مسیر و زمان انتظار کشتیها نیز در قیمت نهایی اثرگذار است.
در شرایطی که برخی مسیرهای دریایی با ناامنی یا اختلال مواجه میشوند، کشتیها ممکن است مجبور به استفاده از مسیرهای طولانیتر شوند. افزایش مسافت به معنای مصرف سوخت بیشتر، نیاز به خدمه و خدمات بیشتر و طولانیتر شدن زمان گردش سرمایه است. در نهایت، بخشی از این هزینهها به صاحب کالا و مصرفکننده منتقل میشود.
تحریم؛ هزینهای فراتر از کرایه حمل
برای ایران، مسئله فقط افزایش عمومی نرخهای حمل دریایی نیست. تحریمها نیز هزینه مبادلات تجاری و حملونقل را افزایش دادهاند. محدودیت دسترسی به برخی خدمات مالی و بیمهای، دشواری انجام پرداختهای بینالمللی و محدودیت همکاری مستقیم با برخی شرکتهای کشتیرانی موجب میشود فعالان تجاری برای جابهجایی کالا از روشهای پیچیدهتر استفاده کنند.
این پیچیدگی در بسیاری از موارد به معنای افزایش هزینه واسطههاست. هزینهای که ممکن است در ظاهر در فاکتور کرایه حمل دیده نشود، اما در مجموع قیمت نهایی تجارت را بالا میبرد. از سوی دیگر، محدودیت دسترسی به خدمات استاندارد بینالمللی میتواند زمان ترخیص و انتقال کالا را نیز افزایش دهد.
اثر مستقیم بر صادرات
افزایش هزینه حمل دریایی برای صادرکنندگان ایرانی اهمیت ویژهای دارد. صادرکنندهای که کالای خود را به بازارهای دورتر ارسال میکند، باید کرایه حمل، بیمه، هزینههای بندری و سایر هزینههای لجستیکی را در قیمت نهایی لحاظ کند. اگر این هزینهها بیش از رقبای خارجی باشد، حاشیه سود صادرکننده کاهش مییابد یا قیمت کالای ایرانی برای خریدار خارجی جذابیت کمتری پیدا میکند.
این مسئله بهویژه برای کالاهایی که ارزش افزوده یا حاشیه سود پایینی دارند، جدیتر است. در چنین شرایطی، حتی افزایش نهچندان بزرگ در هزینه حمل میتواند بخشی از مزیت قیمتی صادرات را از بین ببرد.
واردات نیز تحت تأثیر قرار میگیرد
سمت دیگر ماجرا، واردات است. ایران برای تأمین بخشی از مواد اولیه، کالاهای واسطهای، تجهیزات صنعتی و کالاهای مصرفی به واردات وابسته است. افزایش هزینه حمل دریایی در نهایت میتواند قیمت تمامشده این کالاها را افزایش دهد.
وقتی هزینه واردات مواد اولیه بالا میرود، بنگاه تولیدکننده نیز با افزایش هزینه مواجه میشود. اگر این افزایش از طریق بهرهوری یا کاهش سایر هزینهها جبران نشود، بخشی از آن به قیمت محصول نهایی منتقل خواهد شد. به این ترتیب، هزینه حملونقل میتواند بهصورت غیرمستقیم بر تورم تولید و قیمت مصرفکننده اثر بگذارد.
بندر و زیرساخت؛ حلقهای که نباید فراموش شود
هزینه حمل دریایی فقط به نرخ تعیینشده توسط شرکت کشتیرانی محدود نیست. سرعت و کیفیت عملیات بندری نیز اهمیت دارد. هرچه فرآیند تخلیه و بارگیری، انبارداری، ترخیص و انتقال زمینی طولانیتر شود، هزینه نهایی لجستیک افزایش پیدا میکند.
از این منظر، توسعه زیرساختهای بندری، افزایش بهرهوری بنادر، کاهش زمان توقف کالا و هماهنگی میان گمرک، بنادر، شرکتهای کشتیرانی و شبکه حملونقل زمینی میتواند بخشی از فشار هزینهای را کاهش دهد.
ضرورت نگاه زنجیرهای به حملونقل
بازگشت هزینه حملونقل دریایی به مرکز توجه اقتصاد ایران نشان میدهد که تجارت خارجی تنها به صادرات و واردات محدود نمیشود؛ بلکه کیفیت شبکه لجستیکی نیز بخشی از قدرت اقتصادی کشور است. در شرایطی که ریسکهای ژئوپلیتیکی، تحریمها و نوسان بازارهای جهانی همزمان بر تجارت اثر میگذارند، کاهش هزینههای داخلی لجستیک اهمیت بیشتری پیدا میکند.
در نهایت، هزینه حمل دریایی زمانی به مسئله اقتصادی جدی تبدیل میشود که افزایش آن همزمان با محدودیتهای مالی، نوسان نرخ ارز، هزینههای بندری و مشکلات زنجیره تأمین قرار گیرد. بنابراین، مدیریت این هزینه صرفاً وظیفه شرکتهای کشتیرانی نیست؛ بلکه به سیاست تجاری، زیرساخت بندری، نظام بیمه، گمرک، شبکه حملونقل زمینی و روابط تجاری ایران با بازارهای منطقهای و جهانی نیز وابسته است.
