به گزارش پایگاه خبری کیان آنلاین به قلم هانیه سادات احمدی ، تغییر مسیرهای تجاری، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه، توسعه کریدورهای بین‌المللی و تلاش برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، بار دیگر توجه سیاست‌گذاران اقتصادی ایران را به ظرفیت بنادر شمالی کشور جلب کرده است.
در شرایطی که بخش عمده‌ای از تجارت دریایی ایران از طریق بنادر جنوبی و سواحل خلیج فارس و دریای عمان انجام می‌شود، بنادر شمالی در دریای خزر نیز به‌تدریج در حال تبدیل شدن به بخشی مهم از معادلات جدید تجارت خارجی هستند.
اما پرسش اساسی این است: آیا بنادر شمالی می‌توانند جایگزین بنادر جنوبی شوند یا نقش آنها بیشتر در تکمیل شبکه تجاری و ایجاد مسیرهای جایگزین خلاصه می‌شود؟
بنادر جنوبی؛ ستون اصلی تجارت دریایی ایران
سال‌هاست بنادر جنوبی، به‌ویژه بندر شهید رجایی، امام خمینی(ره)، بوشهر و چابهار، نقش محوری در تجارت خارجی ایران دارند. دسترسی به آب‌های آزاد، ارتباط با بازارهای بزرگ بین‌المللی، امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ و برخورداری از زیرساخت‌های گسترده کانتینری و فله‌بر، این بنادر را به شریان اصلی واردات و صادرات کشور تبدیل کرده است.
بخش قابل‌توجهی از کالاهای اساسی، مواد اولیه صنایع، محصولات پتروشیمی، فرآورده‌های نفتی و کالاهای صادراتی از همین مسیر جابه‌جا می‌شوند. از این رو، جایگزینی کامل بنادر جنوبی نه از نظر اقتصادی ساده است و نه با توجه به موقعیت جغرافیایی و ساختار تجارت ایران، در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر به نظر می‌رسد.
بازگشت توجه به ظرفیت بنادر شمالی
در سوی دیگر، بنادر شمالی ایران شامل بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر و فریدون‌کنار، به دلیل موقعیت جغرافیایی خود می‌توانند نقش مؤثرتری در ارتباط تجاری با کشورهای حاشیه دریای خزر ایفا کنند.
روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان از جمله بازارهایی هستند که توسعه مبادلات با آنها می‌تواند جایگاه بنادر شمالی را در اقتصاد کشور تقویت کند. افزایش توجه به تجارت با روسیه و کشورهای اوراسیا، ضرورت توسعه ظرفیت‌های بندری و حمل‌ونقل در شمال ایران را بیش از گذشته مطرح کرده است.
کریدور شمال–جنوب؛ فرصتی فراتر از تجارت دوجانبه
یکی از مهم‌ترین مزیت‌های توسعه بنادر شمالی، اتصال ایران به کریدور بین‌المللی شمال–جنوب است؛ مسیری چندوجهی که روسیه را از طریق ایران به خلیج فارس و اقیانوس هند متصل می‌کند و می‌تواند زمان و هزینه انتقال کالا میان شمال اروپا، روسیه، آسیای مرکزی و جنوب آسیا را کاهش دهد.
در این میان، تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا اهمیت ویژه‌ای دارد. این پروژه با ایجاد پیوند ریلی میان شبکه حمل‌ونقل ایران و جمهوری آذربایجان، می‌تواند ظرفیت ترانزیتی کشور را افزایش دهد و بنادر شمالی را به حلقه‌ای مؤثر در زنجیره تجارت منطقه‌ای تبدیل کند. مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی +2
ظرفیت محدود؛ مانع اصلی جایگزینی
با وجود فرصت‌های موجود، فاصله زیرساختی میان بنادر شمالی و جنوبی همچنان قابل‌توجه است. بر اساس اظهارات رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران که در سپتامبر ۲۰۲۶ منتشر شده، ظرفیت اسمی بنادر کشور حدود ۳۰۰ میلیون تن در سال است که سهم بنادر شمالی از این ظرفیت تنها حدود ۳۰ میلیون تن برآورد می‌شود.
همچنین محدودیت ابعاد کشتی‌ها در دریای خزر باعث می‌شود ظرفیت حمل بار در این مسیر با بنادر جنوبی قابل مقایسه نباشد؛ به‌طوری‌که ظرفیت بار یک کشتی بزرگ در جنوب ممکن است با محموله حدود ۲۰ کشتی فعال در خزر برابری کند. Al Jazeera +1
از سوی دیگر، کاهش سطح آب دریای خزر، کمبود ناوگان مناسب، محدودیت تجهیزات تخلیه و بارگیری، ضعف اتصال ریلی و جاده‌ای و هزینه‌های انتقال چندمرحله‌ای کالا، از جمله چالش‌هایی هستند که توسعه تجارت دریایی در شمال کشور را با محدودیت مواجه می‌کنند. Al Jazeera +1
فرصت‌ها و الزامات تغییر نقشه تجارت
برای افزایش سهم بنادر شمالی در تجارت خارجی، صرف توسعه اسکله‌ها کافی نیست. سرمایه‌گذاری در انبارهای استاندارد، پایانه‌های کانتینری، تجهیزات تخلیه و بارگیری، ناوگان دریایی، حمل‌ونقل ترکیبی و تسهیل تشریفات گمرکی باید به‌صورت هم‌زمان دنبال شود.
همچنین توسعه روابط تجاری با روسیه، کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا و کشورهای آسیای مرکزی می‌تواند تقاضای پایدار برای استفاده از این بنادر ایجاد کند. اجرای موافقت‌نامه تجارت آزاد ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا از مه ۲۰۲۵ نیز زمینه جدیدی برای گسترش این مبادلات فراهم کرده است. russiancouncil.ru +1
مکمل جنوب، نه جایگزین آن
تغییر نقشه تجارت خارجی ایران لزوماً به معنای انتقال مرکز ثقل تجارت از جنوب به شمال نیست. بنادر جنوبی همچنان به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد، ظرفیت بالای جابه‌جایی کالا و ارتباط با بازارهای جهانی، جایگاه راهبردی خود را حفظ خواهند کرد.
در مقابل، بنادر شمالی می‌توانند با تمرکز بر تجارت با روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی، واردات کالاهای اساسی و توسعه ترانزیت منطقه‌ای، نقش مکمل و راهبردی ایفا کنند.
بنابراین، آینده تجارت دریایی ایران نه در رقابت شمال و جنوب، بلکه در ایجاد یک شبکه یکپارچه بندری و حمل‌ونقلی نهفته است؛ شبکه‌ای که بتواند وابستگی به یک مسیر را کاهش دهد، هزینه لجستیک را مدیریت کند و در شرایط بحران، گزینه‌های بیشتری پیش روی اقتصاد ایران قرار دهد.
تغییر واقعی نقشه تجارت ایران زمانی اتفاق می‌افتد که شمال و جنوب به‌جای رقابت، در خدمت یک راهبرد واحد برای افزایش سهم کشور از تجارت منطقه‌ای و جهانی قرار گیرند.
