کیان آنلاین – رایان حسینی: سهم ایران از اقتصاد دریایی بسیار پایین است، اما آرزوی افزایش تجارت دریامحور سال‌هاست فکر مسئولان را مشغول کرده است. هرچند افزایش این سهم نیازمند پیش شرط‌هایی است که تحقق آن هر روز دشوار‌تر می‌شود. صبح روز سه‌شنبه رهبری سیاست‌های کلی توسعه دریامحور را برای اقدام به روسای قوای سه‌گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ کرد.
سیاست‌های افزایش نرخ رشد اقتصادی دریامحور
بر اساس این سیاست، قوای سه‌گانه کشور باید باید از ظرفیت سرزمینی ایران به عنوان کشوری میان دو دریا استفاده کنند تا «نرخ رشد اقتصادی در حوزه فعالیت‌های دریامحور (اقتصاد دریامحور) طی ده سال همواره حداقل دو برابر نرخ رشد اقتصادی کشور» شود و «سهم کشور در حمل و نقل دریایی و ترانزیت» افزایش پیدا کند.
موضوع اقتصاد دریامحور چند سالی است که رونق گرفته است. ایران ۶ هزار کیلومتر نوار ساحلی دارد و بلندترین کرانه ساحلی خلیج فارس به عنوان اصلی‌ترین هاب انتقال انرژی در جهان را به خود اختصاص داده است اما سهم ایران در تجارت دریایی بسیار اندک است. داده‌های سال ۲۰۲۲ کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (آنکتاد) درمورد صنعت حمل و نقل نشان می‌دهد، در پایان سال ۲۰۲۱ کل تعداد کشتی‌های تجاری جهان ۹۹ هزار و ۸۰۰ فروند بوده است. در این بازه ظرفیت حمل بار این کشتی‌ها از نفتکش‌ها گرفته تا کشتی‌های کانتینری و کشتی‌های فله بر بالغ بر ۲ میلیارد و ۱۳۴ میلیون و ۶۴۰ هزار تن گزارش شده است.
در مقابل کل کشتی‌های ایران ۲۵۴ فروند و ظرفیت حمل بار ناوگان کشتیرانی ۱۹ میلیون و ۲۵۱ هزار تن بوده است. بدین ترتیب سهم ایران از کل ظرفیت حمل بار دریایی جهان ۰.۹۱ درصد است.
پیش نیاز توسعه اقتصاد دیامحور ایران چیست؟
توسعه اقتصاد دریامحور در ایران مستلزم تبدیل شدن ایران به هاب دریای شمال-جنوب یا شرق به غرب است. کریدور‌هایی که ایران سال‌هاست در تلاش برای راه اندازی آن است، اما عملا در رقابت با کشورهای منطقه عقب افتاده است و دلیل عمده آن تحریم هاست. تحریم‌هایی که قرار بود با احیای برجام کاهش پیدا کند، اما در دولت جدید پروژه احیای برجام به تاریخ پیوسته و ایران وارد درگیری‌هایی در منطقه شده که تا اطلاع ثانوی کاهش تحریم‌ها را دور از ذهن کرده است.
درحالی‌که ایران سعی در جا انداختن گفتمان «تحریم به مثابه نعمت» دارد، کشورهای منطقه از نعمت تحریم‌های ایران بیشترین بهره را برده‌اند و مسیر‌های ترانزیتی‌شان را تکمیل کرده‌اند و دیر یا زود ایران را به‌طور کامل از گردونه رقابت حذف خواهند کرد. به‌تازگی خبر ارسال کالا‌های هندی به روسیه از طریق دریای سیاه و گرجستان به جای ایران، دوباره داغ موضوع تاخیر در توسعه بندر چابهار و دور زدن ایران به عنوان «کریدوری» برای ترانزیت کالا را تازه کرده است، اما این تمام ماجرا نیست.
زیست ایران در «مقطع حساس کنونی» و نعمت شمردن تحریم‌ها بلایی بر سر کشور آورده که شاید اگر ظرف یکی دو سال آینده فکری برای آن نشود، عملا آینده ژئوپلیتیکی کشور را به دست نابودی بسپارد. ایران طی دو دهه گذشته نتوانسته همپای دیگر شرکا، پروژه‌های توسعه ریلی‌اش را پیش ببرد. این کشور برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشورهای آسیایی، خصوصا هند و چین، می‌بایست چندین پروژه خط آهن را عملیاتی می‌کرد، اما هیچ‌کدام از آن‌ها پیشرفتی نداشته‌اند. خط آهن رشت-آستارا گرفتار ۱۷۰ کیلومتر ریل باقیمانده است تا به‌قول معروف حلقه گمشده کریدور شمال-جنوب بعد از دو دهه تکمیل شود، اما هنوز تکلیف تملک اراضی و فاصله این خط آهن از دریا هم مشخص نشده است.
از طرفی به خاطر نبود زیرساخت‌ها و کشتی‌های لازم، ایران حتی ۶۰درصد تجارت خود با روسیه را نیز از طریق خطوط ریلی و جاده‌ای جمهوری آذربایجان انجام می‌دهد. نتیجه اینکه ایران نه‌تنها سهمی در کریدور شمال-جنوب ندارد، بلکه حدود دو سال است که از کریدور شرق-غرب نیز کنار گذاشته شده است.
دالغا خاتین‌اوغلو دبیر سابق تحریریه ایران در خبرگزاری ترند آذربایجان به‌تازگی یادداشتی منتشر کرده و در آن به از دست رفتن مسیر‌های کریدور‌های ترانزیتی برای ایران اشاره کرده است. او گفته چین از سال ۲۰۲۰ ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد. قبلا قرار بود ایران در مسیر این کریدور باشد، اما عدم توسعه خطوط ریلی و کشتیرانی ایران در خزر، عملا آن را از این کریدور حذف کرده است.
کشورهای همسایه چگونه اقتصاد دریایی خود را توسعه داده‌اند
به گفته خاتین‌اوغلو همه این کشور‌ها طی یک دهه گذشته پروژه‌های ریلی خود را به سرعت گسترش داده و به همدیگر وصل کرده‌اند. مسیر دیگری که به‌زودی بندرعباس ایران را از چیزی که هست هم نازل‌تر خواهد کرد، کریدوری است که از بنادر بصره عراق به سمت اردن و مدیترانه در حال احداث است. کشور عراق نقشه بلندمدتی دارد تا از طریق دو کشور سوریه و ترکیه به دریای مدیترانه راه پیدا کند.
اتصال ریلی بنادر اُم‌القصر و فاو در جنوب عراق به بندر لاذقیه (Lattakia) سوریه و بنادر اردن، خطری برای بنادر جنوبی ایران است. چنانچه این پل زمینی مهم بین‌المللی ایجاد شود، علاوه بر بازار خلیج فارس، بازار‌های هند و آسه‌آن را هم تحت پوشش خود قرار می‌دهد و ایران برای همیشه از مسیر‌های ترانزیتی منطقه حذف خواهد شد.
به عقیده تحلیلگران تنها راه ایران برای حفظ اهمیت ژئوپلیتیک‌اش در منطقه، بازگشت به برجام و لغو تحریم‌هاست. یک منبع آگاه که از نزدیک مسئله توسعه کریدور شمال-جنوب را برای مدت چندین سال دنبال کرده و در جریان جزئیات این پروژه است به روزنامه هم‌میهن گفته «سال‌هاست دو بانک توسعه آسیایی و زیرساخت آسیا که ایران جزو موسسان آنهاست، در هیچ پروژه زیرساختی ایران سرمایه‌گذاری نمی‌کنند.»
او دلیل عدم سرمایه‌گذاری این بانک‌ها در ایران را دخالت موسسه خدمات مالی آمریکن‌اید که یکی از حامیان مالی این دو بانک آسیایی است خوانده و گفته آمریکایی‌ها سرمایه‌گذاری در پروژه‌های ترانزیتی ایران را اکیدا مممنوع کرده‌اند.
به گزارش کیان آنلاین، موضوع اقتصاد دریایی پیش از این در سندهای چشم‌انداز مطرح شده بود و بحث تازه‌ای در توسعه اقتصادی ایران نیست اما همواره به دلایل مختلف از جمله سوءمدیریت نیمه کاره رها شده است. برای نمونه کافی است بدانید در بندر شهید رجایی بندرعباس به عنوان بزرگترین بندر تجاری ایران، چیزی حدود ۱۰ دستگاه گنتری کرین سوپر پست پاناماکس وجود دارد، همین دستگاه در بندر فجیره امارات بالغ بر سه هزار دستگاه است و همین مقایسه کوچک نشان می‌دهد که در ایران رسیدگی به زیرساخت‌ها چگونه بوده است!