به گزارش پایگاه خبری کیان آنلاین به قلم هانیه سادات احمدی، ظرفیت بالای بنادر ایران در جابه‌جایی کالا، به‌تنهایی تضمین‌کننده رونق تجارت خارجی نیست.
ایران با برخورداری از موقعیت راهبردی در شمال و جنوب، دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای مهم منطقه‌ای، از مزیت‌های قابل‌توجهی برای تبدیل شدن به قطب تجارت و ترانزیت برخوردار است؛ اما فاصله میان ظرفیت اسمی بنادر و عملکرد واقعی اقتصاد تجاری کشور همچنان یکی از چالش‌های جدی بخش حمل‌ونقل و بازرگانی محسوب می‌شود.
پرسش اصلی اینجاست: چرا با وجود سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری، توسعه اسکله‌ها و افزایش توان تخلیه و بارگیری، این ظرفیت‌ها به همان نسبت در رشد صادرات، واردات و ترانزیت کالا منعکس نمی‌شوند؟
زیرساخت بندری کافی نیست
بنادر ایران، از جمله بندر شهید رجایی در جنوب و بنادر شمالی در حاشیه دریای خزر، نقش مهمی در زنجیره تأمین و تجارت خارجی دارند. با این حال، عملکرد یک بندر را نمی‌توان صرفاً با تعداد اسکله‌ها، عمق حوضچه‌ها یا ظرفیت سالانه تخلیه و بارگیری سنجید.
بندر زمانی به موتور محرک تجارت تبدیل می‌شود که ارتباط مؤثری میان اسکله، انبار، گمرک، شبکه ریلی، جاده‌ای و مراکز تولید و مصرف برقرار باشد. در غیر این صورت، حتی پیشرفته‌ترین زیرساخت بندری نیز ممکن است با ظرفیت کمتر از توان واقعی خود فعالیت کند.
یکی از مشکلات اساسی، ناهماهنگی میان توسعه زیرساخت‌های بندری و توسعه شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه است. اگر کالا پس از تخلیه در بندر با محدودیت واگن، کامیون، مسیر ریلی یا امکانات انبارداری مواجه شود، سرعت گردش کالا کاهش می‌یابد و هزینه نهایی تجارت افزایش پیدا می‌کند.
بندر فعال، بازار کم‌رمق؛ چرا ظرفیت بنادر ایران به رونق تجارت تبدیل نمی‌شود؟
**ظرفیت بالای بنادر ایران در جابه‌جایی کالا، به‌تنهایی تضمین‌کننده رونق تجارت خارجی نیست.** ایران با برخورداری از موقعیت راهبردی در شمال و جنوب، دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای مهم منطقه‌ای، از مزیت‌های قابل‌توجهی برای تبدیل شدن به قطب تجارت و ترانزیت برخوردار است؛ اما فاصله میان ظرفیت اسمی بنادر و عملکرد واقعی اقتصاد تجاری کشور همچنان یکی از چالش‌های جدی بخش حمل‌ونقل و بازرگانی محسوب می‌شود.
پرسش اصلی اینجاست: چرا با وجود سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندری، توسعه اسکله‌ها و افزایش توان تخلیه و بارگیری، این ظرفیت‌ها به همان نسبت در رشد صادرات، واردات و ترانزیت کالا منعکس نمی‌شوند؟
زیرساخت بندری کافی نیست
بنادر ایران، از جمله بندر شهید رجایی در جنوب و بنادر شمالی در حاشیه دریای خزر، نقش مهمی در زنجیره تأمین و تجارت خارجی دارند. با این حال، عملکرد یک بندر را نمی‌توان صرفاً با تعداد اسکله‌ها، عمق حوضچه‌ها یا ظرفیت سالانه تخلیه و بارگیری سنجید.
بندر زمانی به موتور محرک تجارت تبدیل می‌شود که ارتباط مؤثری میان اسکله، انبار، گمرک، شبکه ریلی، جاده‌ای و مراکز تولید و مصرف برقرار باشد. در غیر این صورت، حتی پیشرفته‌ترین زیرساخت بندری نیز ممکن است با ظرفیت کمتر از توان واقعی خود فعالیت کند.
یکی از مشکلات اساسی، ناهماهنگی میان توسعه زیرساخت‌های بندری و توسعه شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه است. اگر کالا پس از تخلیه در بندر با محدودیت واگن، کامیون، مسیر ریلی یا امکانات انبارداری مواجه شود، سرعت گردش کالا کاهش می‌یابد و هزینه نهایی تجارت افزایش پیدا می‌کند.
گمرک و بروکراسی؛ حلقه کند زنجیره تجارت
عامل مهم دیگر، پیچیدگی فرآیندهای گمرکی و تعدد مجوزهای اداری است. ثبت سفارش، تخصیص ارز، دریافت مجوزهای استاندارد، تأییدیه‌های بانکی و تشریفات ترخیص، در برخی موارد زمان قابل‌توجهی از صاحبان کالا می‌گیرد.
در چنین شرایطی، کالا ممکن است به‌سرعت از کشتی تخلیه شود، اما برای خروج از محوطه بندری هفته‌ها در انتظار تکمیل فرآیندهای اداری باقی بماند. این تأخیرها علاوه بر افزایش هزینه انبارداری و دموراژ، سرمایه در گردش تجار را نیز درگیر می‌کند.
از سوی دیگر، نبود هماهنگی کامل میان دستگاه‌های مرتبط با تجارت خارجی، باعث شده است بخشی از ظرفیت لجستیکی کشور به جای جابه‌جایی سریع کالا، صرف مدیریت توقف‌ها و تأخیرها شود.
تحریم‌ها و هزینه بالای تجارت خارجی
تحریم‌های بین‌المللی نیز یکی از عوامل اثرگذار بر بهره‌برداری اقتصادی از ظرفیت بنادر ایران هستند. محدودیت در دسترسی به شبکه بانکی بین‌المللی، دشواری تأمین مالی، مشکلات بیمه کشتی‌ها و محدودیت همکاری با شرکت‌های بزرگ کشتیرانی، هزینه فعالیت در بنادر ایران را افزایش داده است.
در تجارت بین‌المللی، تنها داشتن بندر مجهز اهمیت ندارد؛ خطوط کشتیرانی باید بتوانند با برنامه منظم به بندر مراجعه کنند، کالا را با هزینه رقابتی جابه‌جا کنند و از امنیت پرداخت‌ها و خدمات بیمه‌ای اطمینان داشته باشند.
وقتی این شرایط فراهم نباشد، بخشی از شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی مسیرهای جایگزین را انتخاب می‌کنند. در نتیجه، حتی اگر ظرفیت تخلیه و بارگیری وجود داشته باشد، تقاضای واقعی برای استفاده از آن به اندازه ظرفیت موجود رشد نمی‌کند.
ظرفیت ۳۰۰ میلیون تنی؛ فرصت یا آمار روی کاغذ؟
بر اساس گزارش‌های منتشرشده از سوی سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت اسمی بنادر کشور در سال ۱۴۰۴ از مرز ۳۰۰ میلیون تن عبور کرده است. همچنین بنادر ایران در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۳۵ میلیون تن کالاهای نفتی و غیرنفتی را جابه‌جا کرده‌اند. این آمار نشان‌دهنده برخورداری کشور از زیرساخت قابل‌توجه دریایی است؛ اما افزایش ظرفیت اسمی الزاماً به معنای افزایش متناسب درآمد تجاری نیست. Telegram +1
مسئله اصلی، کیفیت بهره‌برداری از این ظرفیت است. باید مشخص شود چه میزان از کالاهای عبوری ارزش افزوده داخلی ایجاد می‌کنند، چه سهمی به صادرات محصولات تولیدی اختصاص دارد و چه مقدار از ظرفیت بنادر صرف جابه‌جایی مواد خام یا کالاهای واسطه‌ای می‌شود.
از سوی دیگر، تمرکز بخش بزرگی از تجارت کانتینری کشور در بندر شهید رجایی، ضرورت توسعه متوازن سایر بنادر و کاهش وابستگی به یک گلوگاه اصلی را برجسته می‌کند. مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی +1
ترانزیت منطقه‌ای؛ مزیتی که هنوز کامل فعال نشده است
موقعیت جغرافیایی ایران امکان تبدیل کشور به حلقه اتصال تجارت شرق و غرب و شمال و جنوب را فراهم کرده است. کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب، مسیرهای ارتباطی با کشورهای آسیای مرکزی و دسترسی به آب‌های آزاد، فرصت‌هایی هستند که می‌توانند درآمد قابل‌توجهی از محل ترانزیت ایجاد کنند.
با این حال، ضعف اتصال ریلی برخی بنادر به شبکه سراسری، محدودیت ناوگان حمل‌ونقل، ناهماهنگی در مرزها و هزینه‌های بالای جابه‌جایی، مانع استفاده کامل از این موقعیت شده‌اند. گزارش‌های تجاری نیز نشان می‌دهند که با وجود رشد ترانزیت عبوری از ایران، مشکلات زیرساختی و تحریم‌ها همچنان بر انتخاب مسیر توسط شرکت‌های بین‌المللی تأثیر می‌گذارند. Trend +1
چه باید کرد؟
تبدیل ظرفیت بندری به رونق اقتصادی، نیازمند تغییر رویکرد از توسعه صرف زیرساخت به مدیریت یکپارچه زنجیره لجستیک است. در این مسیر چند اقدام اساسی ضرورت دارد:
* اصلاح فرآیندهای گمرکی: کاهش مجوزهای موازی، توسعه ترخیص هوشمند و پیش‌اظهاری کالا.
* توسعه حمل‌ونقل ریلی: اتصال مؤثر بنادر به مراکز صنعتی، تولیدی و بازارهای مصرف.
* تقویت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی: فراهم کردن شرایط مشارکت شرکت‌های داخلی و خارجی در توسعه تجهیزات و خدمات بندری.
* کاهش هزینه‌های تجارت: اصلاح فرآیندهای ارزی، تسهیل پرداخت‌های بین‌المللی و کاهش هزینه‌های انبارداری.
* توسعه دیپلماسی اقتصادی: تقویت توافق‌های ترانزیتی با کشورهای همسایه و افزایش همکاری با خطوط کشتیرانی منطقه‌ای.
بندر بدون تجارت، مزیت اقتصادی نیست
ایران از نظر جغرافیایی و زیرساختی ظرفیت تبدیل شدن به یکی از مراکز مهم تجارت و ترانزیت منطقه را دارد؛ اما رونق اقتصادی بنادر تنها با افزایش تعداد اسکله‌ها، جرثقیل‌ها و ظرفیت اسمی تخلیه و بارگیری محقق نمی‌شود.
آنچه اهمیت دارد، سرعت گردش کالا، کاهش هزینه تمام‌شده تجارت، دسترسی به بازارهای بین‌المللی و اعتماد شرکت‌های حمل‌ونقل به مسیرهای تجاری ایران است.
واقعیت این است که بندر فعال زمانی به موتور رشد اقتصاد تبدیل می‌شود که کشتی‌ها با برنامه منظم وارد شوند، کالاها بدون توقف‌های طولانی ترخیص شوند، شبکه ریلی و جاده‌ای توان انتقال محموله‌ها را داشته باشد و صادرکننده بتواند محصول خود را با هزینه رقابتی به بازار هدف برساند.
بنابراین، مسئله امروز بنادر ایران صرفاً کمبود ظرفیت نیست؛ بلکه شکاف میان ظرفیت فیزیکی و کارآمدی اقتصادی است. تا زمانی که این شکاف برطرف نشود، توسعه بندری لزوماً به افزایش سهم ایران از تجارت منطقه‌ای و جهانی منجر نخواهد شد.
