به گزارش پایگاه خبری کیان آنلاین به قلم هانیه سادات احمدی، محدودیت‌های ایجادشده در بنادر جنوبی ایران، معادلات تجارت خارجی کشور را با تغییراتی جدی مواجه کرده است؛ به‌طوری‌که واردات از مرزهای دریایی شمال در شش‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ با رشد ۷۶ درصدی همراه شده است.
هم‌زمان، افزایش واردات از مرزهای زمینی و ریلی نشان می‌دهد ایران برای حفظ جریان تأمین کالا، به سمت متنوع‌سازی مسیرهای تجاری حرکت کرده است؛ تغییری که اگرچه توان عملیاتی شبکه حمل‌ونقل کشور را به نمایش می‌گذارد، اما همچنان با چالش‌هایی در زیرساخت، لجستیک و ظرفیت بنادر جایگزین روبه‌روست.
تغییر نقشه واردات؛ شمال در کانون توجه تجارت خارجی
تجارت خارجی ایران در سال جاری با یکی از مهم‌ترین آزمون‌های عملیاتی خود مواجه شده است. محدودیت در فعالیت بنادر جنوبی، مسیری را که سال‌ها ستون اصلی ورود و خروج کالا به کشور محسوب می‌شد، با دشواری روبه‌رو کرد و ضرورت استفاده از ظرفیت سایر مبادی تجاری را افزایش داد.
بر اساس اظهارات فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در جلسه علنی مجلس شورای اسلامی در ۱۲ آبان ۱۴۰۵، واردات از مرزهای دریایی شمال کشور در شش‌ماهه نخست سال، با وجود محدودیت‌های ایجادشده در بنادر جنوبی، ۷۶ درصد افزایش یافته است.
این آمار در شرایطی اهمیت پیدا می‌کند که به گفته وزیر راه و شهرسازی، پیش از بروز محدودیت‌ها، بیش از ۸۵ درصد ورود و خروج کالا از طریق بنادر جنوبی انجام می‌شد. بنابراین، تغییر مسیر واردات صرفاً جابه‌جایی بخشی از محموله‌ها میان چند بندر نیست، بلکه تلاشی برای بازآرایی شبکه تجارت خارجی و کاهش وابستگی عملیاتی به یک جغرافیای محدود است. مملکت‌آنلاین +1
رشد واردات از مسیرهای زمینی و ریلی
نکته قابل‌توجه در تحولات اخیر، محدود نماندن تغییر مسیر تجارت به بنادر شمالی است. آمارهای اعلام‌شده از سوی وزیر راه و شهرسازی نشان می‌دهد واردات از مرزهای جاده‌ای نیز در شش‌ماهه نخست سال ۴۱ درصد افزایش داشته و مبادی ریلی هم رشد قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند.
در بخش صادرات نیز مسیرهای جایگزین عملکرد مثبتی داشته‌اند؛ به‌طوری‌که صادرات از بنادر شمالی ۱۰ درصد، از مرزهای جاده‌ای ۹ درصد و از طریق خطوط ریلی ۵۳ درصد افزایش یافته است.
این ارقام نشان می‌دهد شبکه حمل‌ونقل کشور برای استمرار مبادلات تجاری، به استفاده هم‌زمان از ظرفیت‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی روی آورده است. در واقع، به‌جای اتکای صرف به بنادر جنوبی، تلاش شده است بخشی از جریان تجارت از مسیرهای شمالی و مرزهای زمینی عبور کند. مملکت‌آنلاین +1
بنادر شمالی چقدر ظرفیت جایگزینی دارند؟
افزایش ۷۶ درصدی واردات از مرزهای دریایی شمال، بدون تردید یک تحول مهم در جغرافیای تجارت خارجی ایران محسوب می‌شود؛ اما نباید این رشد را به معنای جایگزینی کامل ظرفیت بنادر جنوبی دانست.
بنادر شمالی کشور در حاشیه دریای خزر قرار دارند و از طریق ارتباط دریایی با کشورهای حاشیه این دریا، امکان توسعه مبادلات با بازارهای منطقه‌ای را فراهم می‌کنند. این موقعیت جغرافیایی می‌تواند برای تقویت تجارت با روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان اهمیت داشته باشد.
با این حال، افزایش حجم مبادلات نیازمند تناسب میان ظرفیت اسکله‌ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری، انبارداری، ناوگان حمل‌ونقل و زیرساخت‌های پسکرانه‌ای است. به بیان دیگر، افزایش تقاضا برای استفاده از بنادر شمالی زمانی به یک مزیت پایدار تبدیل می‌شود که ظرفیت عملیاتی این بنادر نیز متناسب با آن توسعه پیدا کند.
از سوی دیگر، انتقال کالا از بنادر شمالی به مراکز صنعتی و مصرفی کشور به شبکه جاده‌ای و ریلی کارآمد نیاز دارد. اگر این زنجیره به‌درستی مدیریت نشود، بخشی از مشکلاتی که در مسیرهای جنوبی وجود داشته، ممکن است در مبادی جدید نیز تکرار شود.
گلوگاه تجارت؛ محدودیت‌هایی فراتر از مرزهای ایران
یکی از چالش‌های مهم در مسیر تغییر جغرافیای تجارت خارجی، محدودیت‌های موجود در آن سوی مرزهاست.
فرزانه صادق در تشریح مشکلات پایانه‌های مرزی اعلام کرده است که محدودیت پذیرش کامیون‌های ایرانی در برخی کشورهای همسایه و سهمیه‌بندی تردد ناوگان، از عوامل ایجاد صف‌های طولانی در مرزهاست.
این مسئله نشان می‌دهد توسعه مسیرهای جایگزین صرفاً با افزایش ظرفیت داخلی محقق نمی‌شود و هماهنگی با کشورهای همسایه، تسهیل تشریفات گمرکی و توافق بر سر تردد ناوگان نیز اهمیت اساسی دارد.
وزارت راه و شهرسازی در همین راستا، اصلاح فرآیندها، ارتقای زیرساخت‌ها و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل را به‌عنوان سه محور اصلی اقدامات خود مطرح کرده است. تشکیل ستاد گذر نیز با هدف ایجاد هماهنگی بیشتر میان دستگاه‌های مسئول و مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی دنبال می‌شود. مملکت‌آنلاین +1
تغییر مسیر واردات؛ فرصت یا راهکار اضطراری؟
افزایش ۷۶ درصدی واردات از مرزهای دریایی شمال را می‌توان نشانه‌ای از انعطاف‌پذیری شبکه تجارت خارجی ایران در مواجهه با محدودیت‌های لجستیکی دانست؛ اما پایداری این تغییر، به میزان سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و توانایی کشور برای مدیریت هم‌زمان چند کریدور تجاری بستگی دارد.
نکته مهم دیگر آن است که رشد واردات از یک مسیر الزاماً به معنای افزایش کل واردات کشور نیست. همچنین در آمار اعلام‌شده از سوی وزیر راه، مبنای محاسبه رشد ۷۶ درصدی، از نظر وزن یا ارزش کالا، به‌صراحت مشخص نشده است. بنابراین، برای ارزیابی دقیق عملکرد تجارت خارجی باید این شاخص را در کنار آمار کلی واردات، ارزش مبادلات و میزان جابه‌جایی کالا بررسی کرد.
در مجموع، تحولات نیمه نخست سال ۱۴۰۵ نشان می‌دهد ایران در حال تجربه تغییری مهم در نقشه لجستیکی تجارت خارجی خود است. بنادر شمالی، مرزهای جاده‌ای و خطوط ریلی بیش از گذشته در تأمین نیازهای تجاری کشور نقش پیدا کرده‌اند.
با این حال، هدف نهایی نباید صرفاً عبور از شرایط اضطراری و انتقال بار از جنوب به شمال باشد؛ بلکه باید ایجاد شبکه‌ای متنوع، متوازن و تاب‌آور از مسیرهای تجاری در دستور کار قرار گیرد. شبکه‌ای که در آن اختلال در یک بندر یا مرز، نتواند جریان تأمین مواد اولیه، کالاهای اساسی و نیازهای تولیدی کشور را با بحران مواجه کند.
در چنین شرایطی، رشد ۷۶ درصدی واردات از بنادر شمالی را می‌توان نه پایان یک بحران لجستیکی، بلکه آغاز ضرورت بازنگری در ساختار حمل‌ونقل و تجارت خارجی ایران دانست.
