کیان آنلاین – لیلا فرهادی: رئیس جمهور ایران که به تازگی از کنفرانس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو به تهران بازگشته از تمایل کشورهای عضو برای استفاده از مسیر‌های ترانزیتی ایران خبر داده است. سوال اینجاست که آیا این ابراز علاقه در عمل واقعی بوده یا باید آن را در قالب تعارف‌های دیپلماتیک دسته‌بندی کرد؟
ابراهیم رئیسی رئیس جمهور ایران برای شرکت در اجلاس سران سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو به ازبکستان و برای یک دیدار رسمی به تاجیکستان سفر کرده بود. او گفته در این نشست اعضای سازمان بر ترانزیت کالا از مسیر جمهوری اسلامی تاکید کرده اند و «نیمی از اعضای این سازمان» ایران را مسیر ارزانی برای حمل کالا و صرفه‌جویی در زمان می‌دانند.
سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو یک سازمان منطقه‌ای شامل ایران، پاکستان، ترکیه، افغانستان و کشورهای به اصطلاح اقمار شوروی آسیای مرکزی از جمله تاجیکستان، آذربایجان، ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان، قرقیزستان است.
نگاه کشورهای عضو اکو به موقعیت جغرافیایی ایران
ایران به لحاظ جغرافیایی در نقطه میانی نقشه اکو بین شرق و غرب قرار گرفته و طبیعی است که کشورهای عضو، به ایران به عنوان یک مسیر ترانزیتی نگاه ویژه‌ای داشته باشند، اما واقعیت این است که این سازمان نتوانسته جلوی سیاست‌های هر یک از این کشور‌ها برای ایجاد مسیر‌های ترانزیتی جایگزین و دور زدن کریدورهای عبوری از ایران را بگیرد.
کریدور میانی ایران
ارتباط ترانزیتی ایران با پاکستان و افغانستان
دالان اقتصادی پاکستان–چین موسوم به «سی‌پیک» مجموعه‌ای از پروژه‌های زیرساختی است که در سرتاسر پاکستان در حال احداث‌اند. راه‌های زمینی این کریدور در نهایت به بندر «گوادر» پاکستان می‌رسد. این بندر رقیب اصلی بندر چابهار ایران و انگیزه بنیادین هند برای سرمایه‌گذاری در بندر جنوب شرقی ایران است.
هند برای رقابت با کریدور چین که از پاکستان عبور می‌کند، توافقنامه سه‌جانبه‌ای با ایران و افغانستان امضا کرد که به واسطه آن بتواند کالا‌های خود را بدون نیاز به عبور از سرزمین پاکستان، از طریق بندر چابهار کالا‌های خود را به افغانستان و آسیای میانه برساند.
به این ترتیب کوریدور شمال جنوب از مسیر چابهار به سرخس، با سرمایه‌گذاری هندی‌ها توسعه پیدا می‌کرد. در این رقابت کشور عضو اکو یعنی پاکستان و افغانستان مسیری به جز ایران را برای ترانزیت کالا بین یکدیگر انتخاب کرده بودند که از مسیر یک کمربند یک جاده چین عبور می‌کند.
جالب اینجاست که در سال‌های اخیر دولت چین موافقت خود را با پیوستن افغانستان به راه ابریشم جدید اعلام کرده و هند هم محموله گندم خود را بدون استفاده از بندر چابهار، از طریق بنادر پاکستان به افغانستان رسانده است.
کریدور چین به بندر گوادر پاکستان در فاصله چند کیلومتری چابهار
ایران و کوریدور آسیای مرکزی
جنگ روسیه و اوکراین نگاه‌ها را به سمت آسیای مرکزی به عنوان یک کریدور تجاری جایگزین بین اروپا و آسیا جلب کرد. شورای روابط جهانی هند گزارشی درباره این مسیر‌های جایگزین در آسیای مرکزی نوشته و معتقد است این مسیر در واقع کوریدور شرق به غربی که ذیل پروژه کریدور شمال جنوب ایران تعریف شده بود، دور می‌زند.
سپتامبر ۲۰۲۲، چین، قرقیزستان و ازبکستان توافق کردند که مطالعه امکان سنجی برای ایجاد خط ریلی پیشنهادی چین – قرقیزستان – ازبکستان را آغاز کنند. این مسیر اتصال به افغانستان را از طریق مرز ازبکستان و افغانستان در حیرتان فراهم خواهد کرد و برای کالا‌هایی که از چین به افغانستان می‌روند مسیر مناسبتی است چرا که زمان تحویل کالا از مسیر فعلی کراچی به افغانستان را از دو ماه به دو هفته کاهش می‌دهد. این کریدور می‌تواند در نهایت به کریدور میانی متصل و از آنجا به ترکیه و اروپا منتقل شود.
کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می‌کند. در سال ۲۰۱۵ نخست‌وزیر ترکیه هماهنگی دو پروژه «کریدور میانی» و «کمربند و راه» را اعلام کرد. وزرای خارجه ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان سال ۱۴۰۱ نقشه راه سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ را به منظور توسعه مسیر حمل و نقل بین‌المللی از دریای کاسپین یا آنچه به عنوان «کریدور میانی» شناخته می‌شود، امضا کردند. این طرح بیشترین ضرر را متوجه ایران خواهد کرد.
ایران در کریدور میانی جایی ندارد. کشورهای آسیای مرکزی از طریق دریای خزر بدون عبور از سرزمین ایران به غرب متصل می‌شوند و به این ترتیب همه برنامه‌های ایران برای توسعه کریدور شمال-جنوب که ایران را از طریق خط آهن به آذربایجان متصل می‌کند، نقش بر آب خواهد کرد.
کریدور بندر فاو عراق به ترکیه
هاب ترانزیتی ایران و ترکیه
به گزارش کیان آنلاین شاید اصلی‌ترین رقیب ایران در کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی، کریدور «فاو» عراق باشد. عراق با کمک ترکیه قصد دارد، بندر فاو را به کشور همسایه خود یعنی ترکیه متصل کند. بندر بزرگ فاو یکی از بزرگترین پروژه‌های عمرانی بزرگ عراق است؛ بندری که می‌تواند تحول بزرگ اقتصادی در عراق ایجاد کند و رقیبی جدی برای بنادر جبل علی در امارات متحده عربی، مبارک در کویت و دوحه در قطر و مهمتر از همه مسیری جایگزین برای انتقال کالا و انرژی خلیج فارس به اروپا بدون نیاز به عبور از سرزمین‌های ایران باشد.
طی سال‌های اخیر، پروژه اتصال بندر فاو به ترکیه تعریف شده است. طبق این طرح، بندر فاو در جنوب عراق به مرز‌های شمالی متصل خواهد شد تا از آنجا به بندر جیهان در ترکیه متصل شود. بر اساس این طرح اتوبان و خط ریلی احداث خواهد شد.
در حال حاضر از بصره به موصل اتوبانی چهار بانده وجود دارد که از دهه هشتاد میلادی احداث شده است. قرار است از بندر فاو به بصره نیز اتوبان احداث شود که فاز اول آن احداث شده و به یکی از جاده‌های اصلی وصل شده است. در همین راستا عراق در ابتدای ماه ژوئن امسال از پروژه «جاده توسعه» رونمایی کرد.
رسانه‌های ترکیه می‌گویند در صورت اجرایی شدن پروژه جاده توسعه و استفاده از پتانسیل بندر بزرگ فاو، این کریدور می‌تواند به یکی از مسیر‌های اصلی تجارت میان خاورمیانه و اروپا تبدیل شود.
آژانس خبری آناتولی ترکیه در گزارشی نوشته «تکمیل پروژه بندر بزرگ فاو این بندر را به رقیبی برای بنادر ایران در خلیج تبدیل خواهد کرد. از سوی دیگر، دسترسی عراق به بازار‌های اروپایی از طریق ترکیه نیز احتمالا نفوذ تهران در بغداد را کاهش خواهد داد. ایران با تحریم‌های سنگین غرب روبرو است و به همین دلیل نیز شاید نگرانی‌های مربوط به کاهش اهمیت بنادر این کشور با اجرای پروژه جاده توسعه چندان واقعگرایانه نباشد، اما در صورت عملیاتی شدن دوباره «برجام» و کاهش تحریم‌های علیه تهران، وضعیت متفاوت خواهد شد.»
این خبرگزاری حتی پیش‌بینی کرده که ایران به دلیل ضرر بزرگی که در اثر راه‌اندازی این پروژه متحمل خواهد شد شاید با استفاده از نیرو‌های نیابتی خود در عراق بر اجرای پروژه جاده توسعه تاثیر منفی بگذارد.
