به گزارش کیان آنلاین: نمایشگاه قطعات خودرو در شرایطی برگزار شد که حضور شرکت‌های چینی در این نمایشگاه چشمگیر بود. هرچند برخی کارشناسان حضور چینی‌ها را فرصتی برای زنجیره خودروسازی عنوان کردند اما برخی دیگر چینی‌ها را تهدیدی برای قطعه‌سازی ایران می‌خوانند.
در حاشیه نمایشگاه قطعات و مجموعه‌های خودرو، نشستی حول چالش‌ها و ظرفیت‌های صنعت قطعه و خودرو در غرفه «دنیای اقتصاد» برگزار شد. در این نشست محمد شهپری عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، منصور منصوری دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، و حسن کریمی سنجری کارشناس حوزه خودرو حضور داشتند. مهمانان این برنامه در طول نشست به موضوعاتی همچون مطالبات قطعه‌ساز از خودروسازان، اوج‌گیری واردات قطعه از چین، تاثیر قطعه‌سازی کشور از تولید محصولات برقی و همچنین واردات خودروهای نو و کارکرده پرداختند که در ذیل می‌آید.
بر این اساس در ابتدای این برنامه محمد شهپری، در پاسخ به پرسشی در مورد حجم بالای واردات قطعات خودرو از چین و همچنین حضور پررنگ قطعه‌سازان این کشور در نمایشگاه قطعات خودرو، اظهار کرد که بر اساس آمار منتشره، یک‌میلیارد و ۴۰۰میلیون دلار ارز نیمایی به خودروسازان اختصاص داده شده که از این میزان سهم بسیار ناچیزی به خودروسازان داخلی و قطعه‌سازان می‌رسد و مابقی این منابع ارزی به خودروسازان خصوصی داده شده که قطعات را به صورت CKD یا SKD وارد می‌کنند.
وی تاکید دارد که این مهم‌ترین موضوعی است که در شرایط کنونی، خودروسازان داخلی و قطعه‌سازان را تهدید می‌کند. حتی به خودروسازان داخلی اجازه داده نشد که در مورد برخی قطعات از محصولات ساخت داخل استفاده کنند. همه این قطعات به صورت مستقیم از چین وارد می‌شود. وی در ادامه می‌گوید: در مقابل، محصولات خودروسازان داخلی مشمول قیمت‌گذاری دستوری است که منجر به ۱۳۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته شده است. آیا این برخورد با خودروسازان خصوصی که با شرکت‌های چینی قرارداد دارند نیز اتفاق میافتد؟ در ادامه از منصور منصوری، دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، در مورد نامه وزارت صمت به سازندگان وسایل نقلیه مبنی بر استفاده از ارز حاصل از صادرات برای رفع نیازهای تولید و تاثیر آن بر خودروسازی پرسیدیم.
وی در این رابطه تاکید کرد: این نامه که ۲۱مردادماه به سازندگان وسایل نقلیه ابلاغ شد، شامل قطعه‌سازان نمی‌شود و ارز نیمایی همچنان برای قطعه‌سازان پابرجاست. با این وجود این خبر نشان می‌دهد که محصولات پرتیراژ ایران‌خودرو و سایپا مشمول افزایش قیمت نخواهند شد و شرایط تغییری نخواهد کرد. وی ادامه داد که بانک مرکزی باید تسهیل‌گری در راستای تامین ارز را برای قطعه‌سازان انجام دهد. حتی اگر از نظر قانونی این ارز به ما تعلق بگیرد اما در زمان مناسب اقدام نشود، مجبور می‌شویم از منابع ارزی دیگر استفاده کنیم که منجر به افزایش قیمت می‌شود. در کل این ابلاغیه برای قطعه‌سازان مثبت است اما کافی نیست و نیاز است که بانک مرکزی تامین ارز را به‌موقع انجام دهد.
در بخش دیگری از این نشست، سوالی در راستای رشد مطالبات قطعه‌سازان از تولیدکنندگان خودرو مطرح شد که حسن کریمی سنجری با اشاره به بدهی قابل‌توجه خودروسازان به قطعه‌سازان، در مورد دلایل آن گفت: قطعه‌سازی و خودروسازی، دو حلقه زنجیره تامین خودرو هستند. هر اتفاقی که از نظر مالی، تولیدی یا نوآوری در خودروسازی بیفتد، به‌نوعی به قطعه‌سازی وابسته است. ارتباط مالی تولیدکنندگان خودرو و قطعه‌سازی بسیار حائز اهمیت است. اگر خودروساز از مجموع فرآیند تولیدی و فروش خود دچار زیان شود، به باقی زنجیره تامین نیز انتقال پیدا می‌کند. وی در بخش دیگری از اظهارات خود عنوان کرد که درحالحاضر به واسطه قیمت‌گذاری دستوری، خودروسازان دچار سیکل منفی سرمایه در گردش شده‌اند؛ چراکه قیمت تمام‌شده و قیمت فروش محصول با هم همخوانی ندارند. بنابراین خودروساز مجبور است منابع مالی خارج از فضای کسبوکار خود را جذب کند یا از برخی هزینه‌های خود بکاهد. یکی از این هزینه‌ها پرداخت بدهی قطعه‌سازان است. بنابراین توجیه این حجم از بدهی خودروسازان به قطعه‌سازی‌ها سیکل منفی سرمایه در گردش تولیدکنندگان خودرو است.
نقش قطعه‌سازان در کاهش تولید تابستانی
آمار تولید در تیرماه نشان از افت تیراژ خودروسازان در این ماه دارد؛ حال آنکه پیش‌بینی می‌شود در مرداد نیز این روند ادامه یاید. در این زمینه از محمد شهپری سوال شد که آیا قطعه‌سازان در کاهش تولید خودرو در تیرماه و مردادماه نقشی داشته‌اند که وی گفت: با توجه به مشکلات ارزی، این موضوع کاملا مشخص بود که قطعات از طریق انبارها تامین می‌شود. مشکلات ارزی باعث شده هم انبار خودروسازان و هم انبار قطعه‌سازان خالی شود. در شرایطی که ثبت سفارش یک ماه به طول می‌انجامد و گرفتن کد ارزی از بانک مرکزی ۴۵روز طول می‌کشد، دور از انتظار نبود که انبارها خالی شوند.
امروز خودروسازان دچار چالش هستند و با دستور وزارت صمت مبنی بر تامین ارز توسط خود خودروسازان، مشکلات آنها دوچندان هم می‌شود. در این مورد به نظر می‌رسد خودروسازان باید سرمایه زیادی خرج کرده و برخی محصولات مثل پتروشیمی یا حتی خشکبار بخرند و صادر کنند تا بتوانند ارز موردنیاز خود را تامین کنند. این موضوع فشار مضاعفی روی قطعه‌سازان وارد می‌کند. قطعه‌سازان هم دچار مشکل نقدینگی هستند و هم زمان طولانی تامین ارز آنها را دچار مشکل خالی شدن انبارها کرده است. وی به ذکر این نکته پرداخت که زمانی که وزارت صمت اعلام کرد باید ایران‌خودرو ۹۰۰هزار دستگاه و سایپا ۸۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کنند، این مشکلات قابل پیش‌بینی بود.
در این نشست در مورد نقش قطعات تولیدی قطعه‌سازان در بی‌کیفیتی محصولات خودروسازان سوال شد که منصوری در این زمینه اظهار کرد از نظر آماری خرابی قطعه ۶۸ درصد است، ۲۶درصد به تولید خودروساز و مونتاژ و ۶درصد هم به طراحی خودرو مربوط می‌شود. سهم قطعه‌ساز از کیفیت قطعه زیر ۳۰ درصد است، چراکه بنای کار مربوط به طراحی است که از پیش انجام شده و سپس در اختیار قطعه‌ساز قرار داده شده است. بنابراین کیفیت قطعات مطابق استانداردهای خودروساز است. وی ادامه داد که علت نارضایتی مصرف‌کنندگان این است که پلتفرم‌های خودروهای پرتیراژ، قدیمی است و قطعا با طراحی قدیمی نمی‌توان رضایت مشتری روز را برآورده کرد. وی ادامه داد: وقتی خودروسازان مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت نمی‌کنند، برنامه‌های توسعه و داخلی‌سازی قطعه به تعویق میافتد که منجر به رشد ارزبری قطعه‌سازی نیز می‌شود.
در ادامه این موضوع، شهپری بیان کرد: شرکت‌های قطعه‌ساز قدمت حدود ۳۰ تا ۴۰ساله دارند. بعد از دهه هفتاد، دانش و سخت‌افزار قطعه‌سازی را از شرکت‌های بزرگ اروپا گرفتیم. در موضوع کیفیت قطعات نباید موضوع تحریم را نادیده گرفت. بعد از شروع تحریم‌ها هیچ یک از شرکت‌ها موفق نشدند با شرکت‌های اروپایی، آمریکایی و ژاپنی کار کنند. در نتیجه بیشتر شرکت‌های قطعه‌ساز که بیش از ۹۰ درصد برآورد می‌شود، به سمت چین گرایش پیدا کردند و برخی نیز سراغ کره جنوبی رفتند. سخت‌افزارهایی که در دهه‌های گذشته از شرکت‌های اروپایی تهیه کردیم امروز فرسوده شده است. ما نیاز داریم سرمایه‌گذاری جدید کنیم اما با توجه به مطالبات از خودروسازان، دیگر قطعه‌ساز توان سرمایه‌گذاری ندارد.
چالش قطعه‌سازان خودروسازی با محصولات برقی
وزیر صمت عزم جدی برای تولید و ورود خودروهای برقی کرده که به نظر می‌رسد این تصمیم وزیر چالش‌هایی برای صنعت قطعه ایجاد کند. منصوری در پاسخ به پرسشی در مورد تلاش وزارت صمت برای ورود خودروهای برقی به کشور و چالش‌های این موضوع برای قطعه‌سازان بیان کرد: آقای وزیر استراتژی کلی مربوط به صنعت خودرو را بیان کردند، اما هر زمان که صحبت از یک استراتژی کلی می‌شود باید دید که بازه زمانی آن چه میزان است و با چه روشی قرار است این استراتژی پیش برود. اما درحالحاضر چالش‌هایی پیش روی صنعت خودرو و قطعه است که باید حل شود. مصرف‌کنندگان نیاز به خودرو دارند و خودروسازان نیز تعهد دارند.
سرمایه‌گذاری روی موتورهای درون‌سوز نیز در حال انجام است. برای مثال قرار است موتورهای سه‌‌استوانه‌ای تولید شود که کم‌مصرف هستند، روی دیگر قطعات مانند گیربکس اتوماتیک که نیاز بازار و مصرف‌کننده است نیز باید سرمایه‌گذاری شود، چراکه رفاه و ایمنی را افزایش می‌دهد. حتی اگر قرار باشد همچنان در میان‌مدت خودروهای درون‌سوز تولید شود باید این سرمایه‌گذاری‌ها انجام شود، چراکه با توجه به تیراژ بالای ایران‌خودرو و سایپا در میان‌مدت نیز این سرمایه‌گذاری‌ها صرفه اقتصادی دارند. وی ادامه داد که در مورد خودروهای برقی که استراتژی کلی صنعت خودرو و قطعه است و وزیر صمت آن را اعلام کرده هنوز در ابتدای راه هستیم باید زیرساخت‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مربوطه انجام شود.
کریمی سنجری نیز در این مورد گفت: در دنیای امروز شرکت‌هایی که نتوانند توسعه‌طلب باشند و مطابق سلیقه بازار محصولات خود را به‌روز کنند محکوم به شکست هستند. شرکتی در دنیای امروز موفق است که بتواند محصولات، طراحی و قطعات جدید را در درون خود نهادینه کند. بنابراین شرکتی که نوآور نباشد نمی‌تواند در دنیای امروز موفق باشد. وی در ادامه تاکید کرد که نوآوری بستگی به سودآوری دارد. بر این مبنا شرکتی که سودآور نیست نمی‌تواند نوآوری کند و به همین دلیل در بازار موفق باشد. وی ادامه داد: شرکت‌هایی که می‌خواهند نوآور باشند باید ماشین‌آلات و اتوماسیون به‌روز داشته باشند. اگر مجموعه صنعت خودرو در ایران با تحمیل قیمت دستوری زیان‌ده نبود، مسلما امروز می‌توانستیم قطعه و محصول باکیفیت تولید کنیم. قطعه‌سازی کشور این امکان را دارد که به زنجیره تامین خودروی دنیا متصل شود و وابسته به خودروسازی داخلی نباشد.
کریمی سنجری در پاسخ به پرسشی در مورد ملزومات دستیابی به هدف تولیدی وزارت صمت، یعنی تولید یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲، گفت: رسیدن به این هدف از نظر ظرفیت در خودروسازی و قطعه‌سازی کشور وجود دارد و سابقه آن را نیز پیش‌تر داشته‌ایم. سال گذشته نیز تیراژ تولید از ۷۰۰ تا ۸۰۰هزار دستگاهی که در سال‌های قبل بود به یک‌میلیون و ۳۵۰هزار دستگاه رسید. البته به دلیل فرسودگی ماشین‌آلات ممکن است در برخی از حوزه‌های قطعه‌سازی از نظر ظرفیت برای رسیدن به این هدف مشکل وجود داشته باشد. البته در یک نگاه کلی به نظر می‌رسد در دستیابی به تولید یک‌میلیون و ۷۰۰هزار دستگاه مشکلی از نظر ظرفیت نداشته باشیم، اما مشکل اصلی به سیکل سرمایه در گردش منفی مربوط می‌شود که بلافاصله به قطعه‌ساز منتقل می‌شود.
وی ادامه داد: بنابراین نقدینگی لازم باید از خارج از کسبوکار تامین شود که ارقام بسیار بالایی برای دولت خواهد بود و در توان بودجه کشورها نیست. بنابراین تا زمانی که زیان‌دهی وجود دارد، کمبود نقدینگی ایجاد می‌شود که روی قطعه‌ساز اثر دارد. بنابراین هدف سیاستگذار زمانی قابل دستیابی است که مشکل سیکل منفی سرمایه در گردش و کمبود نقدینگی خودروسازان و به‌تبع آن قطعه‌سازان حل شود.
در ادامه این نشست از شهپری پرسیدیم که آیا واردات خودروهای نو یا کارکرده تاثیری روی تنظیم بازار خودرو خواهد داشت یا خیر که وی پاسخ داد: کسی مخالف واردات خودرو نیست، البته به شرطی که روی اصول انجام شود نه براساس شرایط فعلی. اگر تعداد محدودی خودرو وارد شود می‌تواند انگیزه‌ای برای رقابت خودروسازان ایجاد کند. اما در شرایط فعلی چنین اقداماتی تنها ارز کشور را خارج کرده و پای یک‌سری شرکت‌های چینی در کشور باز می‌شود. واردات خودروهای دست‌دوم یکی از اشتباهات مهمی است که می‌تواند انجام شود.
منصوری نیز در این رابطه بیان کرد: قطعه‌سازان مخالف واردات خودرو نیستند و قطعا واردات خودرو می‌تواند بازار را تنظیم کند و ما نیز حمایت می‌کنیم. موضوع خودروهای مونتاژی است که وقتی تعداد محدودی قطعه در مورد آنها داخلی‌سازی شود، تعرفه بسیار کاهش پیدا می‌کند. در واقع گویی سیاستگذار تشویق کرده که واردکننده تبدیل به مونتاژکار شود. باید نگاه هوشمندانه‌ای بر سیاستگذاری‌ها حاکم بوده و شرایط ارزی کشور نیز مدنظر قرار بگیرد. اگر قرار است واردات انجام شود به صورت CBU باشد. اما اگر قرار باشد واردات نیز به شکل CKD انجام شود باید تعرفه به‌گونه‌ای باشد که خودروساز تشویق به داخلی‌سازی شود.
در مورد خودروهای دست‌دوم نیز گویا نگاه این است که با توجه به محدودیت‌های ارزی بتوانیم تعداد بیشتری خودرو وارد کنیم. اگر این خودروهای دست‌دوم از مدل‌هایی باشند که پیش‌تر در ایران بوده می‌توان موضوع خدمات پس از فروش را در مورد آنها کنترل کرد؛ اما اگر خودروی جدید باشد مشکلات مربوط به خدمات پس از فروش گریبان مصرف‌کنندگان را خواهد گرفت.
کریمی سنجری در پاسخ به همین سوال بیان کرد: سیاستگذاری باید به نحوی انجام شود که جلوی سودآوری بی‌حد و آسان را بگیرد. اینکه مونتاژ خودرو با وجود ارزبری بالا، سودآوری بیشتری نسبت به تولید خودرو با طراحی پلتفرم و ایجاد زنجیره تامین داشته باشد، اشکال ایجاد می‌کند. اگر قرار است در این صنعت سودآوری حاصل شود باید شرایط برای همه یکسان شود. یکی از وظایف دولت تنظیم‌گری است. بنابراین باید مابه‌التفاوت ظرفیت تولید و نیاز بازار وارد شود. چرا چهار سال درِ واردات خودرو را بستند؟
اگر هر سال ۳۰هزار خودرو وارد می‌شد امروز این بحران را در بازار خودرو نداشتیم. حالا بهیکباره تصمیم گرفته می‌شود که این سال‌ها جبران شده و هر کسی خودروی نو یا کارکرده با هر کیفیتی وارد کند. این سیاستگذاری درست نیست. ابتدا باید اجازه داده می‌شد که واردات خودروهای نو انجام شود، اثرات آن را در بازار ببینیم بعد صحبت واردات خودروهای دست‌دوم که عارضه‌های زیادی برای صنعت خودرو داشته و هزینه‌های پنهان زیادی برای خریدار دارد، انجام شود. در ادامه شهپری با اشاره به موضوع صادرات گفت: برای صادرات باید روی کیفیت و قیمت کار جدی داشته باشیم.
ما در قطعه‌سازی این پتانسیل را داریم که امروز صادرات جدی داشته باشیم. برخی قطعه‌سازان در حال صادرات به کره جنوبی هستند. بنابراین قطعه‌سازان دانش و توانایی صادرات را دارند اما باید بستر آن فراهم شود و قیمت قابل‌رقابت باشد. خط تولید باید به سمت اتوماسیون حرکت کند تا بتوانیم قیمت تمام‌شده را کاهش داده و کیفیت را رشد دهیم.
منصوری نیز در پاسخ به پرسشی در مورد الزامات قطع وابستگی به خودروسازان داخلی و گسترش صادرات گفت: قطعه‌سازان با یکدیگر تفاوت‌‌‌هایی دارند. برخی توانستند داخلی‌سازی را پیش برده و سرمایه‌گذاری‌های خوبی روی خطوط تولید داشته باشند؛ اما برخی دیگر حتی ماشین‌آلاتشان فرسوده است. در مورد وابستگی به خودروسازان نیز به همین شکل است. برخی تنها محصولات خود را به ایران‌خودرو می‌فروشند، برخی به ایران‌خودرو و سایپا و برخی دیگر گسترش بازار داشتند و علاوه بر دو خودروساز در بازار نیز فروش دارند. مرحله بعد صادرات است چراکه قطعه‌سازی ایران قابلیت ورود به بازار کشورهای همسایه را دارد. قطعه‌سازان ما در نمایشگاه مسکو حضور خواهند داشت و نمایشگاهی نیز قرار است در آفریقا برگزار شود. می‌توان گفت این نمایشگاه‌ها بسترهای خوبی هستند اما آنچه باعث توسعه صادرات می‌شود این است که بازار را آزاد بگذارند. وزیر صمت نیز مخالف قیمت‌گذاری دستوری است.
خصوصی‌سازی خودروسازان با سرمایه قطعه‌ساز؟
با کریمی سنجری این پرسش را مطرح کردیم که آیا قطعه‌سازان برای خرید سهام خودروسازی اصلح هستند یا خیر. وی در این رابطه پاسخ داد: فروش صنعت خودرو در ۲۰۲۲ حدود ۸/ ۱تریلیون دلار بوده است و حدود ۴۰۰میلیارد دلارنیز فروش قطعه‌سازان در دنیا به خودروسازان بوده است. بنابراین تجارت خودروسازی و تجارت قطعه‌سازی دو موضوع کاملا منفک هستند. برخی قطعه‌سازان در مورد پلتفرم‌های خودروهای برقی ورود کرده و به عنوان پلتفرم‌ساز شناخته شده‌اند.
اگر قطعه‌ساز بخواهد در فضایی مانند فضای کسب‌و کار کنونی خودروساز شود، با تعارض منافع مواجه می‌شود. قطعه‌ساز و خودروساز باید هر یک مسیر خود را بروند. ورود قطعه‌سازان به خودروسازی تا همین جا هم خبط سیاستگذار بوده است.
منصوری در مورد پیش‌بینی خود از صنعت خودرو تا پایان سال گفت: امید داریم که تسهیل تولید، افزایش تیراژ و دستورالعمل جدید وزارت صمت که به قطعه‌سازان اجازه می‌دهد همچنان از ارز نیمایی استفاده کنند در نهایت باعث شود که تولید خودرو امسال بیش از سال گذشته شود. با‌این‌حال باید توجه داشت که با از دست دادن هر روز تولید سه‌هزار خودرو را از دست می‌دهیم.
شهپری نیز در پاسخ به این پرسش گفت: پیش‌بینی من این است که امسال مشکلات خودروساز و قطعه‌ساز دوچندان خواهد شد. با توجه به وابستگی ارزی این تولیدکنندگان و شرایط موجود و تصمیماتی که گرفته می‌شود می‌توان گفت امسال مشکلات ارزی بیشتری خواهیم داشت. ارز حاصل از صادرات را نهایتا بتوانند به کالاهای اساسی اختصاص دهند بنابراین به نظر نمی‌رسد ارزی برای خودروساز و قطعه‌ساز بماند. وقتی به خودروسازان گفته می‌شود که ارز موردنیاز خود را باید خودشان تامین کنند، مشکلات آنها مضاعف می‌شود، آن هم در شرایطی که به منابع ارزی بیشتری نیاز دارند. خود وزیر صمت نیز می‌گوید که به دنبال عرضه خودرو در بورس کالاست. اگر موضوع ارز مقدمه‌ای برای آزادسازی قیمت باشد ما با آن موافق هستیم، البته به شرطی که خودروساز نیز عرضه را حفظ کند.
منصوری در ادامه تصریح کرد: سیاست‌هایی که شوک ایجاد می‌کنند همه را دچار مشکل می‌کنند. اگر قرار باشد سیاست‌ها تغییر کنند باید در یک روند باشد. اگر قرار باشد برای قطعه‌سازان نیز اتفاق مشابه خودروسازان رخ داده و مجبور شوند ارز خود را تامین کنند، از اکنون باید برنامه زمانی آن مشخص شود. تولید روزانه خودروساز در زمینه تولید و اشتغال مساله مهمی است که نمی‌توانیم به آن شوک وارد کنیم. خودروسازان و ما قطعه‌سازان به دنبال آن هستیم که محصولات خود را با یک قیمت آزاد ارائه دهیم. کریمی سنجری در پاسخ به این موضوع که ظاهرا اولین قدم آزادسازی قیمت با ارز برداشته شده گفت: مگر صنعت خودروی ما چه میزان توان صادراتی دارد که خودروساز ارز موردنیازش را از طریق صادرات تامین کند؟ اینکه ارز از طریق صادرات سایر محصولات انجام شود هم بی‌معنی است.
لزوم رقابتی سازی صنعت خودروسازی
وی در ادامه تاکید کرد: دو رویکرد باید در صنعت خودروی کشور محقق شود. یکی از این موارد رقابتی‌سازی است. در این رویکرد باید سودآوری شرکت‌های خودروساز مدنظر قرار گیرد. بنابراین باید گردش مالی این شرکت‌ها تامین شود. یعنی وزیر صمت باید سیاست‌های خود را به گونه‌ای تنظیم کند که خودروسازان سودآور شده و بتوانند محصول رقابتی تولید کنند. محصول رقابتی هم کیفیت بالایی دارد و هم قیمت آن مناسب است. رویکرد دیگر هم تمرکز روی تکنولوژی‌های جدید است. آقای وزیر هم روی برقی‌سازی تاکید دارند. سال‌ها قبل پیش‌بینی شده که تا سال ۲۰۳۰ مجموعا ۳۰درصد از تقاضای خودروی دنیا به سه محصول برقی، مشارکتی و خودران تخصیص پیدا می‌کند.
بنابراین در کشور ما هم این‌گونه نخواهد بود که بهیکباره ۱۰۰ درصد نیاز بازار را به سمت برقی‌ها سوق دهیم. سال‌ها به قطعه‌سازان با همین فرآیندهای فعلی و خودروهای فسیلی‌سوز نیاز داریم. پس باید به سمت توسعه صنعت قطعه فعلی برویم. در کنار آن باید به سراغ برقی‌سازی حمل‌و‌نقل عمومی برویم. باید هدف‌گذاری کنیم که برای مثال تا چهار سال آینده ۱۰درصد از نیاز بازار به خودروهای برقی تخصیص داشته باشد. بنابراین این توصیه را به سیاستگذار دارم که برنامه‌ها متناسب با مختصات کشور باشد.
تاکید بر استفاده از خودروهای برقی
شهپری در این رابطه گفت: برای کشور ما با این میزان از آلودگی هوا، خودروهای برقی بهترین گزینه است. اما پرسش من این است که آیا زیرساخت‌های آن در ایران موجود است؟ وقتی هفته‌ای دوبار برق کارخانه قطع می‌شود آیا واقعا نیروگاه‌ها پاسخگوی این نیاز خواهند بود؟ اگر فردی بخواهد از تهران به شهر دیگری سفر کند، در آن شهر هم این زیرساخت‌ها موجود خواهد بود؟ بنابراین ابتدا باید زیرساخت‌ها تامین شود و واقع‌بینانه نگاه کرد. خودروهایی در اروپا در حال تولید است در چین هم در حال داخلی‌سازی است که ژنراتورهایی تعبیه شده که به طور مداوم خودرو را شارژ می‌کند، این موارد برای کشور ما مناسب است.